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“提单持有人”的内涵限定与外延拓展
发布时间: 2006/6/15 21:31:54

论我国 《海商法》中“提单持有人”的内涵限定与外延拓展
郑 梁

摘 要:“提单持有人”是海商法中基本的涉人概念之一,在某种意义上是连结海上货物运输法和国际货物买卖法这两大领域的枢纽。然而,我国现行法律对此规定并不明确,相关条文之间亦存在逻辑矛盾。本文试图运用比较分析和判例解读的方法,对我国《海商法》中的“提单持有人”及其内涵与外延作一相对清晰的界定。

关键词: 提单持有人; 认定要件;外延;判例研究


“任何一门科学成熟的标志,总是表现为将已经取得的理性知识的成果——概念、范畴、定律和原理系统化,构成一个科学的理论体系” ,而“理性认识的发生和发展是一个形成概念范畴、并将概念范畴序列化、体系化的过程,同时也是理论和理论体系形成和发展的过程。” 笔者以为,对《中华人民共和国海商法》的修正工作同样需要从规范和统一其中的基本概念范畴做起。以“提单持有人”这一概念为例,提单持有人/收货人作为提单债权关系中的两方当事人当无疑义,然而我国现行法律恰恰对何谓提单持有人并无明确界定,进一步而言,学界对于是否有必要设立“提单持有人”概念亦有争议。本文通过比较研究国外相关立法,结合近年国内的海商司法实践,试图对“提单持有人”的内涵与外延作出更加明确、合理的界定。

一、“提单持有人”概念的立法模式
现今各主要海运公约(草案)及世界各主要海运国家的海商法典对于“提单持有人”概念的界定方式可大致分为以下三类:其一,明确界定型,典型代表为美国1916年《联邦提单法》、英国《1992年海上货物运输法》及2002年“CMI运输法草案”; 其二,间接规定型,如1994年《挪威海商法》及1999年《俄罗斯联邦商船航运法典》; 其三,无专门规定型,台湾地区1999年修订《海商法》 及目前海运领域的三大国际公约皆属此种类型
我国《海商法》亦未就“提单持有人”定义作专门规定,但在该法第71、78和95条中多处涉及提单持有人的权利义务的相关规定,第77条也间接提及这一概念,并直接导致与第78条间的逻辑矛盾,具体而言:
第77条:“除依照本法第75条的规定做出保留外,承运人或者代其签发提单的人签发的提单,是承运人已经按照提单所载状况收到货物或者货物已经装船的初步证据;承运人向善意受让提单的包括收货人在内的第三人提出的与提单所载状况不同的证据,不予承认。”
第78条:“承运人同收货人、提单持有人之间的权利、义务关系,依据提单的规定确定。收货人、提单持有人不承担在装货港发生的滞期费、亏舱费和其他与装货有关的费用,但是提单中明确载明上述费用由收货人、提单持有人承担的除外。”
从前述第77条的字面意思看,“收货人”显然被受让提单的“第三人”亦即“提单持有人”所涵盖,而从第78条措词看,立法者又把“收货人”同“提单持有人”并列处理,其间的矛盾之处显而易见。

二、 “提单持有人”的认定要件
如前所述,尽管美国1916年《联邦提单法》、英国《1992年海上货物运输法》及2002年“CMI运输法草案”都对“提单持有人”概念做出了明确的界定,但又有明显的差异。
《Pomerene Bills of Lading ACT 1916 》Sec.80101.Definitions (4):“’Holder’means a person having possession of, and a property right in, a bill of lading.”由此,为该法认定的“提单持有人”必须具备两个要件:其一,实际占有提单;其二,享有该提单的权利。但该法并没有进一步说明何谓“有提单权利的人”,显然,我们无法要求承运人在凭单交货前先识别对方是否为“有提单权利的人”。
《Carriage of Goods by Sea Act 1992》5.Interpretation etc.(2) References in
this Act to the holder of a bill of lading are references to any of the following persons, that is to say: (a) a person with possession of the bill who, by virtue of being the person identified in the bill, is the consignee of the goods to which the bill relates; (b) a person with possession of the bill as a result of the completion, by delivery of the bill, of any endorsement of the bill or, in the case of a bearer bill, of any other transfer of the bill; (c) a person with possession of the bill as a result of any transaction by virtue of which he would have become a holder falling within paragraph (a) or (b) above had not the transaction been effected at a time when possession of the bill no longer gave a right (as against the carrier) to possession of the goods to which the bill relates; and a person shall be regarded for the purposes of this Act as having become the lawful holder of a bill of lading wherever he has become the holder of the bill in good faith.
从中我们不难归纳出英国法下提单持有人的认定要件:首先,实际占有提单;其次,通过合法方式取得提单,具体包括:1、提单上注明 ;2、提单的背书或交付转让;3、提单善意取得。
2002年“CMI运输法草案”1.12规定:“‘持单人’系指以下人士:(a)暂时拥有可转让的运输单证或独家[检索]/[控制]可转让的电子记录,和(b)具备下列条件中的任何一个:(一)如果该单证为订货单,而此人在其中被认定为托运人或收货人,或是该单证的适当背书人,或(二)如果该单证为空白背书订货单或无记名单证,而此人是这类单证的持有人,或(三)如果使用了可转让的电子记录,而此人根据第 2.4条能够证明其可[检索][控制]这种记录。”可见CMI运输法草案对“持有人”的认定标准相对较低,除了要求对单证或电子记录的“暂时拥有”(或“控制”)外,并没有明示此种“控制”是否必须“合法”。显然,这一规定流于宽泛,有碍于交易安全。
因此,有学者认为英国法的做法更值得借鉴,进而提出“提单持有人”是指占有提单并通过提单签发或提单的正当转让程序取得这种占有的人。” 依据这一定义,托运人和提单瑕疵转让中的善意持有人均被包括在内。对于后者,应无疑异,只是我国目前尚无完整的动产善意取得制度,更无提单善意取得的配套规定;同时,由于我国《海商法》第42条第3款对“托运人”所下定义的特殊性,导致学界围绕所谓“第二种托运人”的身份地位问题,以及在FOB贸易合同下,承运人到底应将提单签发给谁,即谁是FOB贸易合同下提单的“第一合法持有人”问题持续争论,此即当“托运人”自己持单向承运人主张权利时,如何界定其身份的问题。

三、 提单持有人的外延研究
作为提单法律关系的一方主体,“提单持有人”是一相对宽泛的概念,在不同情形下,托运人、收货人、货物所有权人和提单质押权人都有可能成为“持有提单的人”,但笔者以为,“持有提单的人”并不能与“提单持有人”划等号。
(一)托运人是否能成为提单持有人?
美国1916年《联邦提单法》明文规定“提单持有人”“不包括通过承运人签发提单而持有提单的人。” 英国1992年《海上货物运输法》没有将托运人明文排除在外,但从该法第5条第2款第1项的规定,应该可以推导出在托运人同时也是记名指示提单的收货人时,属于“提单持有人”。同时,根据联合国国际贸易法委员会第三工作组(运输法)对“运输法草案”1.12的解释,“持单人”可包括托运人、收货人和任何可能的中间持有人,同时还包括他们的代理人。我国《海商法》没有明文规定当托运人持有提单时是否也能称为“提单持有人”。从第78条的规定看,“承运人同收货人、提单持有人之间的权利、义务关系,依据提单的规定确定。”也即上述三者间构成通常所说的“提单法律关系”,显然有别于承运人与托运人之间的“运输合同关系”。因此,从这个意义上来说,托运人即使实际持有提单,其地位也与提单法律关系中的“提单持有人”不同,两者理应区别对待。 但问题在于,根据我国《海商法》第42条第3款对“托运人”的定义,托运人包括“缔约托运人”和“交货托运人”,当承运人把提单签发给“交货托运人”比如FOB贸易合同下的卖方时,同一提单下可能同时存在两个合法的托运人,而此时的“交货托运人”同时也可能是实际上持有提单的人,此时“交货托运人”与承运人的关系究竟是以运输合同为准还是以提单记载为准,不无疑问。
“交货托运人”事实上并未与承运人缔约,其与承运人之间的关系不受运输合同制约应无疑异;那么FOB贸易合同下持有提单的卖方是否理所当然地取得“提单持有人”的地位而将其与承运人间的关系置于提单规定之下呢?
《汉堡规则》首先对第二种托运人作出了规定,其目的在于“以法律的形式赋予FOB项下卖方把自己写入提单‘托运人’栏的权利,确定了其作为托运人的法律地位” 。一般认为,尽管我国《海商法》对第二种托运人的规定与《汉堡规则》略有出入,但立法意图应是相同的,即使FOB贸易合同下卖方被记载于‘托运人’栏的权利合法化。基于上述理解,笔者认为FOB贸易合同下卖方取得交货托运人资格的前提也应该是其名字被记载于提单“托运人”一栏,换言之,未被记载于提单上“托运人”一栏的卖方,无权要求承运人签发提单。 然而在实务中却大量存在着尽管提单托运人栏记载为FOB合同买方,但承运人仍将提单签发给卖方的情形。由此很自然地产生另一个问题:当FOB合同下的卖方持有托运人栏记载为买方的提单,且提单尚未流转出去时,该卖方的身份如何?
二、相关判例研究
我国早年的司法实践曾认为当FOB合同下的卖方持有托运人栏记载为买方的提单,且提单尚未流转出去时,该卖方无权依据提单享有诉权。 显然,如此一来,对于FOB合同下的卖方而言,其处境非常被动。因此,近年来的司法实践在此问题上已有了明显改变:

判例一、“厦门建发公司诉香港美通船务有限公司案”

厦门海事法院的判决肯定了FOB术语卖方具有“实际托运人”法律地位的观点。该案中原告作为FOB术语的卖方出运货物后,取得承运人签发的托运人栏记载为买方、收货人凭买方指示的提单。承运人在目的港没有收回正本提单的情况下,将货物放给了买方。原告认为:根据我国《海商法》第42条关于托运人的定义,托运人包括FOB术语将货物实际交给承运人的发货人。被告向原告签发了提单,证明被告承认原告的托运人法律地位。原告有权凭提单向被告主张权利。

该案经过一审和上诉,法院的判决均支持原告的观点。二审法院在介绍该案时,重点指出:该案涉及的买卖合同为FOB术语条件,原告作为货物卖方,虽然未记载为提单托运人,但其因实际交付货物,可以成为海上货物运输合同的托运人。因为法律并没有将提单上的记载作为托运人成立的条件之一,所以是否在提单上记载并不影响卖方成为交货托运人。从法律的相关规定来看,既然《海商法》已经明确规定了托运人的定义,应该认为符合法律规定的两个条件之一的人就是托运人,“法律没有将在提单上的记载作为认定托运人地位的条件之一,因此应该认为是否在提单上记载并不影响一方成为托运人。反之,如果一方并不符合法律规定的条件,仅在提单上被记名为托运人,这也并不能使他成为真正的托运人”。法院判决确认了FOB术语卖方为运输合同托运人。承运人无单放货行为违反了运输合同规定承运人有凭正本提单交付货物的义务,对此造成托运人的损失,作为托运人一方的FOB术语卖方当然有权提出索赔权。法院进一步认为:“我国《海商法》关于交付货物托运人的定义,正是考虑到了实际操作的情况,为了保护卖方的实际利益才做这样的规定。”

判例二、“浙江纺织集团公司诉长荣国际储运有限公司案”
原告同案外人买方签订了FOB术语条件的货物出口合同,信用证方式付款。嗣后卖方依据合同通过货代公司向承运人订舱出运货物,支付了运费,并取得了承运人的代理人签发的正本海运提单。由于货物的出运超过了信用证规定的期限,浙江纺织公司托收货款,但无人赎单,全套贸易单证由银行退回。而承运人在涉案提单均未收回的情况下将货物放行,卖方凭提单诉承运人无单放货。

在该案中,被告(承运人)以提单上记载的托运人并不是卖方为由,主张卖方并不是运输合同中的托运人,卖方与承运人之间不存在运输合同关系。初审法院和二审法院对被告的观点并不支持。法院认为:原告委托货代公司向作为被告的承运人交付货物,支付运费,并提出了缮制提单的具体要求,被告则完全按照原告的要求签发提单,将第三家国外公司记载为名义托运人,并从货代公司处收取了涉案运费。上述事实足以证明原告和被告之间事实上建立了海上货物运输合同关系。因此法院判定原告即是缔约托运人,被告所主张的关于双方之间并无运输合同关系的上诉理由没有事实和法律依据,法院并不支持。

三、对上述两案的评析
从表面上看,前述两案中法院最终都确认了卖方的托运人地位,但具体的判决理由和推导过程却有本质上的区别。

就案一而言,法院完全没有考虑承运人向卖方签发提单的合法性问题,而是通过对现行法条的机械解释,将此时的卖方定位为托运人并进而赋予其诉权。按照这样思路,在同一运输合同下岂不是又同时出现了两个“托运人”?显然这又带来了新的问题。 因此,笔者认为此案的判决结果是值得商榷的。
就案二而言,该案类似于英国法中FOB术语卖方提供附加服务类型的变型。在这种类型中,卖方实际承担了订舱并支付了运费的事宜。法院认定FOB术语卖方即是缔约托运人。提单上有关托运人的记载仅具有一种证明效力,而且是一种表面证据,在卖方作为托运人仍持有全套正本提单的情况下提单尚未流转出去,就不存在运输合同关系外可以凭提单向承运人行使提单项下权利的第三人。承运人目的港无单放货,违反了运输合同规定承运人有凭正本提单交付货物的义务,对此造成托运人的损失,作为托运人一方的FOB术语卖方当然有权提出索赔权。
综合当前的相关司法实践,在提单尚未流转出去,卖方仍持有全套正本提单的情况下,且提单记载买方为托运人时,卖方所面临境遇仍然只能是两种:或无权起诉,或凭借其他证据取得托运人的身份而取得诉权,而无可能成为“提单持有人”。而针对后一种情况,并不是说法院已经确认了FOB术语卖方对承运人的诉权无需以提单记载卖方为托运人为条件,而只是说除了除了提单托运人栏记载外,法院还确认了其它证据亦可以证明卖方的托运人身份。
因此,假如上述案二中卖方没有或未能取得其它证据来证明其实际与承运人订立了运输合同,他也将面临“身份空白”而无所作为了。同时,在上述两案中,法院在判决书中明确说明,卖方取得诉权的依据是其已经成为运输合同项下的“托运人”,但在更多类似案件中,法院的说法仍有模棱两可之处,卖方对承运人的诉权是凭提单享有的提单持有人之诉,还是在卖方作为托运人对承运享有的运输合同之诉,法院往往不予解释。
因此,也有学者认为,应当对“提单持有人”的外延进行扩大化解释,把FOB合同下持有托运人栏记载为买方的提单,且提单尚未流转出去时的卖方都纳入“提单持有人”范围,在出现承运人无单放货等情形时,其虽然不能成为运输合同项下的托运人,但仍享有提单项下的诉权。
应该说这是一种非常务实的方案,其作用主要体现在两方面:其一,将未能成功将自己的名字记为提单上的托运人的卖方纳入“提单持有人”范畴,使得其即便未能受《汉堡规则》下的“托运人”条款保护时,仍能授引提单条款的记载;其二,可以避免前述再现两个权利义务难以清晰、合理界分的“托运人”的不利局面。
然而,笔者仍想指出,此种方案虽然务实,但其缺陷也是显而易见的:首先,将未能成功将自己的名字记为提单上的托运人的卖方纳入“提单持有人”范畴,也就意味着更改了传统意义上“提单持有人”的构成要件,即认为只要是事实上占有提单,而不问其提单是否是合法取得的,仍得以凭借“提单持有人”身份行使提单项下的权利,这显然是有违国际通行做法的;其次,任意将“提单持有人”的外延作扩大化解释有违公平原则。如前所述,卖方本可以通过买卖合同约定买方将名字记入提单托运人栏内的权利转让给他,如果届时买方或承运人未按约行事,卖方无疑可以拒绝接受提单并进而追究买方的违约责任。当然,若卖方怠于或因自身疏忽,导致未能在买卖合同中作出上述约定,则其理应为自己的过失买单。
笔者认为,是否将“提单持有人”的范围作扩大化解释在本质上涉及到立法的价值倾向问题。从某种意义上来讲,法律机制也是一种利益分配机制,从宏观上应该服从国家和社会的政策导向。诚然,当国家和社会的总体发展需要某一具体行业作出一定牺牲时,国家就可以动用立法权,重新划分利益和责任,以牺牲局部的方式来实现整体利益的最大化。同时,这种利益和责任的重新划分也是建立在科学合理的全局规划的基础之上的慎重之举。但是,至少在当前,我们还找不到要额外保护货主利益而向承运人转嫁风险和责任的充分理由。诚然,海商法作为传统商法的组成部分,其价值诉求上理应有别于传统民法,应该兼顾效率与公平,在很多情况下立法者的天平甚至会更多地倾向于效率,但归根结底,强调效率的同时并不能完全置公平于不顾。

四、提单持有人与收货人的交集
与中国海商法界在“托运人”概念上旷日持久的争论类似,关于“提单持有人”和“托运人”概念上的界分不清,其实也是源自于《海商法》对《汉堡规则》援引的不彻底:既仿效《汉堡规则》对“收货人”下了清楚的定义,但与《汉堡规则》只使用收货人概念不同,我国《海商法》同时使用了这两个概念,但又未对“提单持有人”给出清楚的定义。

显然,“收货人”与“提单持有人”不能等同。首先从形式上看,如前所述我国《海商法》的某些条文在字面上将作两者并列处理;其次,如果将两者等同视之,何以解释在海上货物运输中未签发提单时,凭运输合同或海运单要求提货之人的身份?而且在签发记名提单时,依照美国的法律规定,提单上记名收货人可以不凭单提货,此时收货人与提单持有人显系两人(当然,依据我国海商法及包括英国在内的世界上大多数国家的海商法,不存在这个问题)。
然而,不可否认的一点是,如果承运人签发了提单,而正本提单的合法持有人又凭单提货时,他就集“收货人”和“提单持有人”两个身份于一身了。从这一意义上讲,在大多数情况下,两者是同一人。
另有学者认为,在两者的关系上,“收货人必须是提单持有人,而提单持有人不一定是有权提货的人”,并举了两个例子加以佐证:
例一:提单转让前,作为托运人的卖方先行使了“中途停止交货权”,这时即使买方已合法占有提单,成为提单持有人,承运人仍有权听从托运人的指示不向他交付货物。
例二:提单持有人提货前另有人凭另一份正本提单提货了,提单持有人此时不能再向承运人主张权利,不再是“有权提取货物的人”。
笔者认为,上述两个例子并不能证明该作者的论断,且有偷换概念之嫌。就例一而言,此时的所谓提单持有人已并非“合法”持有提单的人,因为托运人行使“中途停运权”的前提条件是贸易合同下的买方有特定违约行为,而法院准许作为卖方的托运人行使“中途停运权”事实上意味着已经认定买方有违约行为,因此即使其事先已合法取得提单,此时其也不再是“合法”的提单持有人。而如果认为所谓的提单持有人是指一切占有提单的人,不管他是偷来的、抢来的还是拾来的,这显然是不合理的,因此,此处所谓的“提单持有人”隐含着其同时必须又是“合法”的。同样,就例二而言,前后两个行使提货权的人持单人只可能有一人是“合法的提单持有人”,因为提单无论是作为物权凭证还是“推定占有权”的表证,都不可能违背“一物一权”原则。
因此,笔者认为,在未签发提单和签发不可转让单证的情形之外,“提单持有人”和“收货人”是从不同角度描述的同一个人:从权利行使的角度,该人是“收货人”,而从法律关系属性的角度,该人又是“提单持有人”。这也是为什么在英美海商法有关“提单持有人”的规定中,其只适用于可转让提单的原因。

四、结束语
概念必须精确、规范、统一,“对那些其法律意义与普遍语义有区别的概念,容易引起误解和歧义的概念,在立法中首次使用的概念,法律、法规或规章必须给予定义或作出解释。对实施过程中需要解释的概念,有关制定机关或适用机关应作出及时的、明确的解释”。 笔者以为,“提单持有人”恰是同时符合前述三类必须予以解释标准的概念,对其内涵和外延作出合理、明确的界定,不仅是科学立法的要求,也有助于高效、妥善地解决实务纷争。本文关于“提单持有人”内涵与外延的界定与区分源于对现行立法和司法实践的考察与归纳,其准确性与科学性同样有待于将来司法实践的检验。

On Narrowing the Connotation of “Holder of B/L” and Widening its Extensions in PRC Maritime Code
ZHENG Liang
(School of law, Shanghai Institute of Foreign Trade, Shanghai 200336 )
Abstract: “The holder of B/L” is a basic conception in personam in maritime law, in a sense it is an overlapping conception between the laws of carriage of goods and the laws of international sales of goods. However, it is not yet clearly defined under the prevailing enforceable law, and there exists logic contradiction among the relevant regulations. The author tries to narrowly define the concept of “the holder of B/L” and its connotations as well as its extensions in our maritime law by methods of comparative analysis and case study.

Keywords: holder of bill of lading; elements of qualification; extension; precedents study

 
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